正文 第九章新的目标和新经营模式
虽说眼下上海方面才刚刚完成涡扇8的仿制自产工程但是王BOB并不不打算让上气就此满足止步！要知道涡扇8的原型JT3D虽然是一款具有跨时代意义的涡扇发动机并有长久的使用寿命和广泛的使用潜力！在航空领域的泛用性上甚至还超过西飞此时正在准备试运投产的英国MK202原型机‘维康’！但毕竟已是一款60、70年代研发的老式一代涡扇发动机了！虽然完成后可满足我国航空领域的很多自给需要，但在国际上却没有多少真正的竟争力！除了卖给比如伊朗或利比亚那些既受美国封锁又有自身需要的边缘国家外！这对未来运10的推广可很不利！要知道此时正处于国际民航发动机业的又一次新技术井喷时期，随着欧美航发业的又一次技术积累，以英国罗罗为代表的RB211全新三转子涡扇、美法合作的GFM56与老牌巨头惠特尼的PW2000系列等新一代民用先进涡扇发动机将在不久的未来席卷全球，三分天下！并将以自身的先进技术指标改写新的国际市场标准，从而阻断后起者占进市场的更多机会！面对这种沉重的压力下经他插手开了外挂的新中国航空业当然不能做以待毙！再犯当年那种坐等仿制跟人后尾的老错！必须尽一切可能奋起直追！拿怕是因为自身技术积累不够也要动用所有可能性追赶，最起码在技术实验和储备这一环节必须有所改观！当然王BOB还没狂妄到仅凭自身的一点金手指就能让还处于初步成长期的中国航发业一下子追上‘三大巨头’并拿出如GFM56那样经典畅销的产品！（其实他心中早做好准备未来投放国际市场或开劈国际航线一定引进装备GFM56）但是民用航发的研制必须挺进新一代不能光啃JT3D这种一代机的老本！
所以出于考虑符合现在中国民航发动机领域的诸多薄弱差距需要！他暂不将对GFM56的仿制工程硬下给上飞！而是要让他们利用现有已摸通JT3D技术环节为基础，开发一款能接近其美国后续型号第二代民用涡扇JT9D的大推力发动机！
JT9D是美国普拉特?惠特尼公司研制生产的一种高涵道比大推力涡轮风扇发动机，它是专为宽机身客机研制的第一款发动机。www.103v.comwww.103v.comJT9D是在美国空军1961～1963年重型战略运输机推进技术基础上发展的。普?惠公司在先进燃气发生器研究的基础上，于1962年6月开始设计，1963年中完成STF200型发动机设计，但不能满足C－5A的要求，故又研制JTF－14发动机，投标失败。后来，波音公司决定研制B747，于1966年3月正式订购JT9D为其动力装置，JT9D发动机于1966年12月首次试车，1968年6月在B－52E空中试车台上首次试飞，1969年2月在B747上首次试飞，1969年5月13日美国联邦航空局批准JT9D－3定型，1970年1月22日以JT9D为动力的B747投入使用！曾在美国波音公司B747、B767，麦克唐纳?道格拉斯公司DC－10，空中客车公司A300和A310，波音公司空中指挥机E－4A等多种军民两用上得到了广泛用，也是一款应用范围广的优秀发动机1而且一直到1990年才停产，就目前的应用前景推算还是一款有相当运销前景年限的商用发动机！而且比起推力不到10000的JT3D来讲，最大推力超过22200的JT9D是名幅其实的‘大推’身为二代的技术水平比一代的JT3D明显高了不止一个台阶！身为60~70年代早期开发的机型又没有后来的RB211和GFM56那麽门坎高！再加上两种涡扇发动同为双转子前风扇无加力设计，设计结构有很多相近相通之处！又为同一家公司开发的系列产品，所以在吃透JT3D的基础上改进出接近JT9D的涡扇发动机对上飞来讲还是可以胜任的！
这也是给他们布署一个完成由一代到二代技术产业升级的必打攻坚任务！硬逼其自研追赶新技术！
于是对两人说道：“上次对你们提出的涡扇8改进升级方案进行的如何了？其中环型燃烧室的预研进行的如何了？”
王BOB专选这个技术问题是有理由的，涡扇发动机几大关键技术“风扇与压气机、燃烧室与涡轮、喷管”五大核心中风扇技术上我国还算有相当独道之处可以有所突破，但核心技术却不在上海而是沈阳的606所和贵州410厂那里，王BOB打算将这任务交给师昌绪和沈阳那边专攻！暂时不打算让上海方面浪费时间；而压气机、涡轮和喷管三方面那我国的技术较差，研发储备也很短板暂时先等西南方面将涡扇6完成进一步攻关后再下工夫，但在燃气机方面上海还是有一定基础的！特别是已通过帮海军研发我国首款试验型舰用燃气机和对涡扇8的研发已积累了相当的经验！所以王BOB希望他们也在这方面取得突破！
其实作为JT3D的后续开发型JT9D与其基本是一脉相承，核心机也是同一源头改进！而JT9D比JT3D最明显的改进之处，就在采利用了全新的环型燃烧室，并在低压涡轮和材料上做了相当改进升级！而其中环型燃烧室的替换是关键！
在喷气发动机上最常用的燃烧室有两种，一种叫作环管形燃烧室，一种叫作环形燃烧室。环管燃烧室是由数个火焰筒围成一圈所组成，在火焰筒与火焰筒之间有传焰管相连以保证各火焰筒的出口燃气压力大至相等。可是即使是如此各各火焰筒之内的燃气压力也还是不能完全相等，但各火焰筒内的微小燃气压力还不足以为患。但在各各火焰筒的出口处由于相邻的两个火焰筒所喷出的燃气会发生重叠，所以在各火焰筒的出口相邻处的温度要比别处的温度高。火焰筒的出口温度场的温度差异会给涡轮前部的燃气导向器带来一定的损害，温度高的部分会加速被烧蚀。在使用了8个火焰筒的环管燃烧室的JT3D上，在火焰筒尾焰重叠处其燃气导流叶片的寿命只有正常叶片的三分之一。与环管式燃烧室相比，环形燃烧室就没有这样的缺点。故名思意，与管环燃烧室不同，环形燃烧室的形状就像是一个同心圆，压缩空气与燃油在圆环中组织燃烧。由于环形燃烧室不像环管燃烧室那样是由多个火焰筒所组成，环形燃烧室的燃烧室是一个整体，因此环形燃烧室的出口燃气场的温度要比环管形燃烧室的温度均匀，而且环形燃烧室所需的燃油喷嘴也要比环管燃烧室的要少一些。均匀的温度场对直接承受高温燃气的燃气导流叶片的整体寿命是有好处的。两种涡扇发动同为双转子前风扇无加力设计，不过推力差异比较大，JT3D是8吨级推力的中推发动机，而JT9D－59A的推力高达24042公斤，对它们的燃烧室作性能上的比较。首先是两种燃烧室的几何形状，JT9D－3A的直径和长度分别为965毫米和627毫米，而JT3D－3B的直径是1020.5毫米、长度是1070毫米。很明显，JT9D的环形燃烧室要比JT－3D的环管燃烧室的体积小。JT9D－3A只有20个燃油喷嘴，而JT3D－3B的燃油喷嘴多达48个。燃烧效率JT3D－3B为0.97而JT9D－3A比他要高两个百分点。JT3D－3B八个火焰筒的总表面积为3.579平方米，而JT9D－3A的火焰筒表面积只有2.282平方米，火焰筒表面积的缩小使得火焰筒的冷却结构可以作到简单、高效，因此JT9D的火焰筒壁温度得以下降。JT3D－3B的火焰筒壁温度为700－900度左右，而JT9D－3A的火焰筒壁温度只有600到850度左右。JT9D的火焰筒壁温度没有JT3D－3B的高，可是JT9D－3A的燃烧室出口温度却高达1150度，而JT3D－3B的燃烧室出口温度却只有943度。以上所列出的几条足以能说明与环管燃烧室相比环形燃烧室有着巨大的性能优势。
而眼下的中国航空工业对此还是有一定研发储备的，算不上一片空白！所以王BOB上一次初来上海时就对其交待了相关任务！可是一看对面两人面露难色就知道其中又出了岔子
所以出于考虑符合现在中国民航发动机领域的诸多薄弱差距需要！他暂不将对GFM56的仿制工程硬下给上飞！而是要让他们利用现有已摸通JT3D技术环节为基础，开发一款能接近其美国后续型号第二代民用涡扇JT9D的大推力发动机！
JT9D是美国普拉特?惠特尼公司研制生产的一种高涵道比大推力涡轮风扇发动机，它是专为宽机身客机研制的第一款发动机。www.103v.comwww.103v.comJT9D是在美国空军1961～1963年重型战略运输机推进技术基础上发展的。普?惠公司在先进燃气发生器研究的基础上，于1962年6月开始设计，1963年中完成STF200型发动机设计，但不能满足C－5A的要求，故又研制JTF－14发动机，投标失败。后来，波音公司决定研制B747，于1966年3月正式订购JT9D为其动力装置，JT9D发动机于1966年12月首次试车，1968年6月在B－52E空中试车台上首次试飞，1969年2月在B747上首次试飞，1969年5月13日美国联邦航空局批准JT9D－3定型，1970年1月22日以JT9D为动力的B747投入使用！曾在美国波音公司B747、B767，麦克唐纳?道格拉斯公司DC－10，空中客车公司A300和A310，波音公司空中指挥机E－4A等多种军民两用上得到了广泛用，也是一款应用范围广的优秀发动机1而且一直到1990年才停产，就目前的应用前景推算还是一款有相当运销前景年限的商用发动机！而且比起推力不到10000的JT3D来讲，最大推力超过22200的JT9D是名幅其实的‘大推’身为二代的技术水平比一代的JT3D明显高了不止一个台阶！身为60~70年代早期开发的机型又没有后来的RB211和GFM56那麽门坎高！再加上两种涡扇发动同为双转子前风扇无加力设计，设计结构有很多相近相通之处！又为同一家公司开发的系列产品，所以在吃透JT3D的基础上改进出接近JT9D的涡扇发动机对上飞来讲还是可以胜任的！
这也是给他们布署一个完成由一代到二代技术产业升级的必打攻坚任务！硬逼其自研追赶新技术！
于是对两人说道：“上次对你们提出的涡扇8改进升级方案进行的如何了？其中环型燃烧室的预研进行的如何了？”
王BOB专选这个技术问题是有理由的，涡扇发动机几大关键技术“风扇与压气机、燃烧室与涡轮、喷管”五大核心中风扇技术上我国还算有相当独道之处可以有所突破，但核心技术却不在上海而是沈阳的606所和贵州410厂那里，王BOB打算将这任务交给师昌绪和沈阳那边专攻！暂时不打算让上海方面浪费时间；而压气机、涡轮和喷管三方面那我国的技术较差，研发储备也很短板暂时先等西南方面将涡扇6完成进一步攻关后再下工夫，但在燃气机方面上海还是有一定基础的！特别是已通过帮海军研发我国首款试验型舰用燃气机和对涡扇8的研发已积累了相当的经验！所以王BOB希望他们也在这方面取得突破！
其实作为JT3D的后续开发型JT9D与其基本是一脉相承，核心机也是同一源头改进！而JT9D比JT3D最明显的改进之处，就在采利用了全新的环型燃烧室，并在低压涡轮和材料上做了相当改进升级！而其中环型燃烧室的替换是关键！
在喷气发动机上最常用的燃烧室有两种，一种叫作环管形燃烧室，一种叫作环形燃烧室。环管燃烧室是由数个火焰筒围成一圈所组成，在火焰筒与火焰筒之间有传焰管相连以保证各火焰筒的出口燃气压力大至相等。可是即使是如此各各火焰筒之内的燃气压力也还是不能完全相等，但各火焰筒内的微小燃气压力还不足以为患。但在各各火焰筒的出口处由于相邻的两个火焰筒所喷出的燃气会发生重叠，所以在各火焰筒的出口相邻处的温度要比别处的温度高。火焰筒的出口温度场的温度差异会给涡轮前部的燃气导向器带来一定的损害，温度高的部分会加速被烧蚀。在使用了8个火焰筒的环管燃烧室的JT3D上，在火焰筒尾焰重叠处其燃气导流叶片的寿命只有正常叶片的三分之一。与环管式燃烧室相比，环形燃烧室就没有这样的缺点。故名思意，与管环燃烧室不同，环形燃烧室的形状就像是一个同心圆，压缩空气与燃油在圆环中组织燃烧。由于环形燃烧室不像环管燃烧室那样是由多个火焰筒所组成，环形燃烧室的燃烧室是一个整体，因此环形燃烧室的出口燃气场的温度要比环管形燃烧室的温度均匀，而且环形燃烧室所需的燃油喷嘴也要比环管燃烧室的要少一些。均匀的温度场对直接承受高温燃气的燃气导流叶片的整体寿命是有好处的。两种涡扇发动同为双转子前风扇无加力设计，不过推力差异比较大，JT3D是8吨级推力的中推发动机，而JT9D－59A的推力高达24042公斤，对它们的燃烧室作性能上的比较。首先是两种燃烧室的几何形状，JT9D－3A的直径和长度分别为965毫米和627毫米，而JT3D－3B的直径是1020.5毫米、长度是1070毫米。很明显，JT9D的环形燃烧室要比JT－3D的环管燃烧室的体积小。JT9D－3A只有20个燃油喷嘴，而JT3D－3B的燃油喷嘴多达48个。燃烧效率JT3D－3B为0.97而JT9D－3A比他要高两个百分点。JT3D－3B八个火焰筒的总表面积为3.579平方米，而JT9D－3A的火焰筒表面积只有2.282平方米，火焰筒表面积的缩小使得火焰筒的冷却结构可以作到简单、高效，因此JT9D的火焰筒壁温度得以下降。JT3D－3B的火焰筒壁温度为700－900度左右，而JT9D－3A的火焰筒壁温度只有600到850度左右。JT9D的火焰筒壁温度没有JT3D－3B的高，可是JT9D－3A的燃烧室出口温度却高达1150度，而JT3D－3B的燃烧室出口温度却只有943度。以上所列出的几条足以能说明与环管燃烧室相比环形燃烧室有着巨大的性能优势。
而眼下的中国航空工业对此还是有一定研发储备的，算不上一片空白！所以王BOB上一次初来上海时就对其交待了相关任务！可是一看对面两人面露难色就知道其中又出了岔子